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专题：4200点关口何去何从？市场短期或现分化 ，基本面支撑仍强
来源：鞭牛士
2025年年底 ，一则“咖啡豆涨价了咖啡店却不敢涨 ”的词条冲上热搜 。
成本涨了，但消费者被低价惯坏了 ，涨价等于丢客；不涨价还能靠走量活着 ，涨价可能直接出局 。咖啡店的两难，和当下中国车企的处境几乎一样。
上游芯片 、电池原材料 、金属全线涨价 ，下游却杀价不止 。今年一季度 ，汽车行业销售利润率降至3.2%，不到工业企业平均水平的一半 。成本在涨，售价在跌 ，没有车企敢率先提价。
上游全链路涨价
与2021年-2022年那场疫情导致供应链中断的全球性“缺芯潮”不同 ，这次车企面临的成本压力，早已不是短期突发的供应链停摆、物流受阻 ，而是全链路的刚性成本上涨 。
今年车企面临的成本上涨 ，来自多个维度同步承压：
首先是芯片端，本轮涨价主力集中在存储芯片领域 ，直接抬升整车智能化配套成本；其次是工业原材料 ，锂 、铝 、铜等大宗金属价格轮番走高，拉高整车制造与动力电池基底成本；最后 ，美伊紧张局势直接带动国际油价及石油产业链相关品种上行 ，受油价传导影响，塑料粒子、橡胶原料同步涨价 ，连带轮胎等汽车配套零部件企业纷纷官宣调价 。
多重因素叠加 ，从存储芯片、金属原料等配套零部件全线抬价，车企整体造车成本压力陡增。
事实上，汽车芯片及电池原材料自去年开始就一直在上涨。4月中旬 ，岚图汽车董事长卢放在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上明确表示 ，自2025年下半年起，电池核心原材料碳酸锂 、车规级存储芯片价格一路走高 ，部分存储芯片涨幅接近3倍 。
据瑞银测算 ，仅存储芯片涨价一项，就会让单车成本增加数千元 ，给整车企业带来巨大成本管控压力 。与此同时 ，进入2026年，碳酸锂价格从去年低点的约7.5万元/吨大幅反弹至目前的约16万元/吨 ，涨幅超过100%。
深蓝汽车董事长邓承浩在1月21日晚间的车型新春购车政策直播中表示 ，当前每辆深蓝汽车的生产成本较此前上涨数千元，成本压力主要源于动力电池与车载存储芯片的价格剧烈波动 。
理想汽车供应链副总裁孟庆鹏甚至公开预警 ，2026年汽车行业存储芯片供应满足率可能不足50% 。
1月26日 ，瑞银发布题为《中国汽车行业：测算金属与DRAM价格上涨对电动汽车的成本冲击》的研究报告，报告测算，一台典型中型智能电动汽车的制造成本将在短期内激增4000至7000元。
然而 ，在需求同步疲软的背景下 ，这部分成本恐难顺利转嫁给消费者，行业利润率将承受极限压力 ，企业的成本控制与现金流管理能力面临严峻考验 。
瑞银测算 ，仅因金属原材料价格上涨，就让一辆纯电动车的单车成本增加约5600元 。
福特高管在当地时间5月1日的财报电话会议上透露 ，受铝材涨价影响 ，公司今年原材料成本预期从10亿美元翻倍上调至20亿美元。 。
轮胎也罕见上涨
过去几年，汽车上游芯片 、碳酸锂等原材料轮番涨价 ，一直是行业热议的焦点 。与之形成反差的是 ，轮胎行业大范围集中涨价的现象，此前并不多见。
但行情在今年出现明显变化 。截至今年4月 ，国内已有超70家轮胎企业密集发布涨价函 ，涵盖外资巨头与本土品牌，品类更是覆盖乘用车胎、卡客车全钢载重胎等主流品类，调价节奏之密集 、覆盖范围之广 ，为近年所罕见 。
之所以掀起这一轮集体涨价 ，并非偶然行情。在业内看来，轮胎行业本就存在季节性规律：每年上半年原料价格都会出现常规小幅波动 ，核心逻辑在于每年2-3月进入天然橡胶停割周期 ，原料产能骤减，市场只能消耗现有库存 ，天然胶供给随之进入紧张状态。
今年的特殊之处在于 ，常规的季节性供需缺口，又叠加了美伊地缘冲突带来的突发影响：局势紧张推高国际原油价格 ，进而带动合成橡胶价格同步上涨 。可以说 ，季节性原料淡季遇上地缘局势不可抗力，两大因素相互叠加 ，共同推升了本轮橡胶及轮胎的涨价行情 。
深耕轮胎行业二十余年的孟祥平认为 ，天然胶价格一直高于合成橡胶，随着合成橡胶价格水涨船高，天然胶价格也被动跟涨 ，轮胎成本中天然胶占比约21% 、合成胶占比26% ，两类原料合计占据近半数生产成本，连锁推动轮胎成本上行。
当前轮胎整体涨幅在2%-5%区间 ，品类分化明显：卡客车轮胎涨幅偏高 ，普遍达到3%-5%，乘用车轮胎涨幅相对温和 ，仅2%-3% 。以乘用车胎单条200元轮胎测算 ，单条售价上涨约40-50元 。
但值得注意的是，本轮上调仅面向C端零售市场 ，面向车企配套的B端供货价格暂未变动。“我们看到的那些市场近期涨价 ，涨价就是针对于零售，对主机厂的‘涨价函’一般发不出去的 。 ”孟祥平说 。
在供大于求的格局下 ，一旦某一家供应商贸然对主机厂涨价 ，就会有同行选择不涨价顺势抢占份额，谁都不敢率先提价。
大家都不敢轻易签字调价，只能维持原有供货价格 ，宁愿薄利走量消化产能 ，也不愿因涨价丢失订单，造成产能空置和库存积压 。也正因如此 ，目前轮胎企业面向主机厂的B端配套价格 ，基本都没有上调动作 。
孟祥平表示，本轮轮胎成本高位态势短期内难以缓解 ，他判断 ，今年七八月份都不会有好转，预计四季度随着天然胶进入夏季高产割胶期 ，供需格局改善 ，价格才有望回落。但考虑到国际政策、中东局势等外部不可抗力，仍会加剧橡胶价格大幅波动 。
车企被动应对
同样面对成本上涨 ，中美车企的定价权截然不同 。
在美国 ，大众2026款车型提价1.9%-6.5%，宝马半年内两次上调售价，保时捷 、雷克萨斯 、沃尔沃同步跟涨 ，2026款新车平均涨价近2000美元——是2025款涨幅的五倍。丰田因关税损失约80亿美元 ，公开表态“不可持续 ”。
美国市场虽然也不轻松，但车企至少有能力把成本向终端传导 。中国市场则相反：超过100个品牌挤在同一赛道 ，任何一家涨价 ，竞品立刻补位 。同样的成本冲击，一个能涨价消化 ，一个只能内部吞咽——这才是中国车企困局的本质。
汽车行业利润微薄 。
4月15日小鹏GX技术发布会后 ，被问及是否跨界布局家电领域，何小鹏直言当下汽车行业深陷经营困境 ，自身并无涉足家电行业的打算 。
事实上 ，国内车企整体利润率本就长期处于低位，盈利空间持续承压。数据显示 ，今年一季度汽车行业销售利润率进一步降至3.2% ，大幅低于下游工业企业约6%的平均水平 。随着行业毛利被持续挤压，市场环境也在倒逼车企不得不精打细算、分毫必较 、极致控本 。
“我们做了一个小的尝试，就是
1000元预定金抵3000元购车款 ，以前都是2000元抵5000元 ，其实就是想缩小优惠差额，把预定权益设置得更保守克制。”在4月29日乐道L80产品技术发布会上 ，李斌坦言 ，当下车企再也无法随意给出大额福利，每一分优惠力度都要反复权衡 。
“整体而言 ，公司希望通过供应链运营效率的提升 ，来对冲原材料成本涨价带来的影响，目标肯定是不影响毛利率的改善 。 ”3月18日 ，在登陆港股市场后的第一次业绩会上 ，奇瑞集团副总裁戚士龙坦言，“公司将通过技术进步来实现技术降本 ，比如在线束上采取铝代铜。同时 ，存储芯片在单车成本中占比也有限 。 ”
产业链压力层层传导之下，涨价预期也愈发强烈 。卢放直言，如果上游原材料与零部件价格持续走高 ，成本压力最终必然传导至终端市场 ，带动整车售价上行，而这一趋势已是大概率事件。
面对成本大幅攀升的行业现状 ，多数车企选择刀口向内 、全面推进降本增效。但当成本压力沿着汽车产业链逐级传导 ，已有车企难以独自承压，率先开启调价模式 。
4月28日 ，比亚迪宣布调价 。受全球存储硬件涨价影响 ，旗下王朝、海洋 、方程豹部分车型天神之眼B激光智驾选装价，由9900元涨至12000元 ，5月1日起正式执行。
紧随其后 ，4月30日长安启源也发布调价公告 。受车规级芯片成本上涨影响，自2026年5月7日起生产的启源Q07天枢智能激光版 ，官方指导价上调3000元 。
调价 ，还是不调价，对当下车企而言已是两难抉择。但《汽车商业评论》认为，换个视角来看 ，持续多年的行业低价内卷时代已悄然按下暂停键 ，行业正在告别盲目拼价格 、赔本冲销量的粗放竞争模式 。
只不过遗憾的是，这场竞争逻辑的转换 ，并非车企主动的战略选择 ，而是成本高企、利润承压之下的无奈妥协 。
但整个行业不得不认清的一个事实是，转折的时刻 ，真的到了。（转载自汽车商业评论）
